Тримараны



Немногие знают, первые тримараны строились полинезийцами и другими коренными жителями островов Тихого океана почти 4000 лет назад, и большая часть современной терминологии позаимствована именно у них. Многокорпусные парусники (тримараны) стали популярными в 60–70-е годы. Современные рекреационные тримараны, также как и другие многокорпусные лодки, традиционно изготавливаются вручную, хотя на рынке есть и промышленные модели. В течение последних 30 лет были сконструированы несколько тримаранов длиной от 19 до 30 футов (5,8—11 метров), способных поместиться в трейлере. В этот список входят фирменные складные тримараны Farrier-Corsair, а также тримараны со складывающимися поплавками Джона Уестела (их система складывания позднее использовалась на Quorning Dragonfly). Многие конструкторы тримаранов используют принцип разборных тримаранов, которые тоже можно перевозить трейлером (как например SeaCart 30, производимый на Oceanlake Marine).

Отец современных тримаранов — Виктор Чечет, русский иммигрант, энтузиаст и пропагандист многокорпусных судов. Чечет был военным пилотом Царской армии в Первую мировую войну. Он жил в Грейт Нек (штат Нью-Йорк) с 1940 года и до своей смерти. Проживая в США, он построил два тримарана Eggnog 1 и 2, оба они были построены из судостроительной фанеры и были 24 фута длиной. Ему принадлежит и само слово «тримаран». Кроме конструирования лодок мистер Чечет зарабатывал на жизнь, рисуя пейзажи и портреты. Примерно в это же время Артур Пивер тоже строил тримараны в США и создал много первых фанерных моделей, по которым другие любители строили свои суда. Многим удалось пересечь океаны, несмотря на их сравнительно большой вес и низкое качество, в сравнении с современными судами. Тогдашнее движение любителей самодельных круизных тримаранов пережило своего родоначальника, скончавшегося в 1968. Конструкторы Джим Браун, Джон Марплс, Джей Кантола, Крис Уайт, Норманн Кросс и Дик Ньюик подняли ходовые качества и степень безопасности круизных тримаранов на качественно новый уровень.

Принцип тримарана начинает широко использоваться в пассажирских паромах. В 2005 году компания Austal доставила в Испанию Benchijigua Express — 127-метровый тримаран для паромного оператора Fred. Olsen S.A, обслуживающего Канарские острова. На тот момент это был самый длинный в мире алюминиевый корабль, способный перевозить со скоростью 40 узлов 1280 пассажиров и 340 машин или эквивалентный этому весу груз.

Принцип тримарана представляет интерес для конструкторов современный боевых кораблей. RV Triton был заказан Британским оборонным подрядчиком QinetiQ в 2000 году. В октябре 2005 ВМС США проводили оценку стоимости постройки прибрежного боевого корабля-тримарана General Dynamics Littoral Combat Ship (LCS), который был спроектирован и строится компанией Austal. На начало 2012 года построено уже 2 машины из этого проекта, а всего их должно быть построено по контракту — 10. Также военные тримараны строятся в Индонезии; первый корабль, построенный по технологии стелс, из 4-х запланированных, был спущен на воду весной 2012 года.

В рамках Международной конференции и выставки по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа Offshore Marintec Russia 2016 Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) представил как реализованные, так и принципиально новые проекты судов.

Особенное внимание специалисты предприятия уделили концепту скоростного многофункционального тримарана проекта 23250. Проект разработан в виду необходимости улучшения пассажирского сообщения между портами Дельневосточного побережья, островов Сахалин, Кунашир, Шикотан, Итуруп и портами Южной Кореи, Китая и Японии. Еще одним доводом в пользу такого  пополнения отечественного флота — требование повышения скорости и мореходности средств доставки экипажей на объекты океанотехники.

Об уникальности разработки, возможностях и будущих районах эксплуатации судна проекта 23250 корреспонденту Sudostroenie.info рассказал представитель главного конструктора 5 отделения КГНЦ, интегратора направления работ по технологической платформе №7 (скоростные суда) Соколова Виктора Петровича.

Мировой опыт пассажирских перевозок демонстрирует тенденцию к отказу от судов на подводных крыльях, так как аналогичные и даже улучшенные характеристики могут быть получены и на водоизмещающем судне, но более эффективном и экономичном в эксплуатации. Именно такие суда, по словам специалиста, становятся все более актуальными. "Потребность есть, а судов, которые могли бы ее удовлетворить, нет, — отмечает специалист КГНЦ. — Сегодня судоходные компании не могут себе позволить высокотехнологичные суда на подводных крыльях. Поэтому наша задача — представить соответствующее современным запросам скоростное пассажирское судно. Этот тримаран менее прихотлив в работе, чем СПК, и позволяет решить транспортную задачу. Он не предполагает динамического поддержания, но более устойчив, а его двигатели работают в более комфортных условиях. Аналогов таким корпусам в России нет, потому что другие разработчики этим предметом не занимаются".

Строительство такого судна, по замечанию представителя, может быть обеспечено только при государственной поддержке. Оно не под силу частному заказчику, который, кроме того, не заинтересован в его серийном производстве. Последнее, в свою очередь, позволяет снизить стоимость постройки судна. "Мы бы хотели реализовать данный проект в масштабе серийного строительства. Тогда такими судами будут обеспечены и Сибирь, и Дальний Восток, и Черное море", — заключил собеседник. 

В рамках проекта 23250 КГНЦ разработал два варианта: пассажирское судно класса Ice 2 и служебное судно класса Arc 4. Компоновка корпуса может быть изменена до однокорпусного судна или катамарана. 

Судно способно обеспечить регулярное круглогодичное судоходство на дальних морских линиях протяженностью 100миль с возможностью увеличения запасов топлива на рейс протяженностью до 2000 миль. В его также функции входит доставка сменных экипажей на объекты океанотехники, ведущие добычу переработку и отгрузку углеводородов в западных и восточных районах морской экономической зоны.

Характеристики:

  • Пассажирское/Служебное
  • Длина — 60 м, Ширина габаритная — 17 м,
  • Высота борта на миделе — 8 м
  • Осадка при полном водоизмещении — 3,1 м
  • Пассажировместимость — 450/150 чел.,
  • Скорость — 30/33 уз.
  • Ледовая категория — Ice 2/ Arc 4
  • Экипаж — 23/14,
  • Сопутствующие грузы — 15 т,
  • Запас топлива — 50 т

Преимущества: вероятность опрокинуться у тримарана хотя и существует, но она существенно меньше, чем у монокорпусника, так как наличие ama делает его более устойчивым. Большинство конструкций тримаранов считаются практически непотопляемыми, потому что, если даже они заполнены водой и на плаву хотя бы один из поплавков, этого достаточно, чтобы удерживать на плаву все судно. Благодаря такой устойчивости и безопасности, специальные тримараны, как например Challenger, приобрели популярность у спортсменов с ограниченными возможностями.
Более высокая скорость, по сравнению с однокорпусными судами, тоже является преимуществом в безопасности, так как дает возможность уйти быстрее из зоны неблагоприятной погоды в случае необходимости.

Недостатки: тримаран может скорее перевернуться через нос, чем набок, так как он более скоростной и конструкция его более устойчивая. Опрокинутый тримаран перевернуть труднее, чем однокорпусник. Перевернутый тримаран не следует выправлять, разворачивая в сторону, так как это может повредить мачту и такелаж. Как показывает опыт, его следует вытягивать за стропы от задней части кормы к носу или от носа к задней части кормы. Некоторые конструктивные особенности снижают риск опрокидывания тримарана, к ним относятся разреженные боковые сети в открытой конструкции для лучшего аэродинамического сопротивления, а также покрытие и сетки, легко сбрасывающие воду. Лучший способ избежать переворота судна — это уменьшить площадь парусов при сильном ветре.

Тримараны на якоре или швартовке легко следуют за ветром из-за своего малого веса и малой осадки, в то время как однокорпусники следуют за приливами. Это может вызвать столкновение с другими судами, если они находятся поблизости. Уздечка для якорного каната может помочь уменьшить раскачивание.


2057 просмотров

Комментарии:

Добавить комментарий:

Ваши Ф.И.О.:*

Ваш E-Mail:*

Ваш телефон:*

Текст комментария:*



Комментарии:


A